A tutti i piloti è noto cosa si intende per stallo aerodinamico. Dal punto di vista del pilotaggio, lo stallo è una situazione estrema nella quale può venire a trovarsi il velivolo, situazione che è estremamente importante evitare se essa non è cercata a fini di addestramento. In pratica in tale situazione viene a mancare completamente ed in modo più o meno repentino la portanza aerodinamica. Annullandosi la portanza non vi è alcuna forza che garantisce il sostentamento del velivolo, il quale quindi perde molto velocemente la propria quota di volo. Lo stallo è spesso associato al concetto di velocità di stallo. In realtà, più precisamente lo stallo deve essere associato all'angolo di incidenza dell'ala invece che alla velocità di volo. Questo concetto risulterà chiaro in una prossima lezione nella quale si esaminerà l'andamento del coefficiente di portanza con la velocità di volo. Si 

direzione della corda del profilo). Aumentando l'incidenza, accade che la velocità dei filetti fluidi sul dorso del profilo aumenta ancora di più. Di conseguenza diminuisce la pressione sul dorso del profilo, aumenta quindi l'aspirazione verso l'alto e perciò la portanza aerodinamica. Aumentando ulteriormente l'angolo di incidenza del profilo alare, la portanza aumenta ancora di più, ma questo continua fino ad un certo punto. Raggiunto infatti un certo angolo di incidenza elevato, quasi improvvisamente i filetti fluidi si distaccano dal dorso del profilo e formano una scia vorticosa dietro di esso (vedi lavagna sopra a sinistra). A causa di ciò la portanza si annulla e vi è più alcuna forza che tende a sostenere il velivolo, il quale perde bruscamente e velocemente quota. E' questo il fenomeno aerodinamico dello stallo. Le normative imposte agli aerei ultraleggeri richiedono che lo stallo del velivolo avvenga ad una velocità molto bassa (65 km/h). Questo basso valore nasce da esigenze di sicurezza, la quale deve essere massima in un campo, come quello dell'aviazione ultraleggera, dove il volo deve essere vissuto con spirito ludico e di svago, e contemporaneamente con tutta la serietà e l'autodisciplina che esso richiede.

Ing. Massimiliano Ghielmetti;  docente di Aerotecnica

Per eventuali domande ed approfondimenti, scrivere a ghielmetti.m@lightairplanes1.com

Indice delle lezioni dell'ingegnere

Gennaio 2006

09/01/06: profili laminari NACA a sei cifre

05/01/06: profili NACA

02/01/06: principio di sostentamento dei dirigibili e delle mongolfiere

Dicembre 2005

31/12/05: aerodinamica della pallina da golf

29/12/05: definizione di lunghezza di decollo

27/12/05: interpretazione circolatoria della portanza aerodinamica

23/12/05: sostentazione aerodinamica ed aerostatica

16/12/05: curva coefficiente di resistenza  Cd - coefficiente di portanza CL

15/12/05: perchè un'automobile con una buona aerodinamica ha un consumo più contenuto?

14/12/05: curva coefficiente di portanza  CL - angolo di incidenza alfa

13/12/05: lo stallo

12/12/05: problematiche dell'ala a freccia negativa

10/12/05: caratteristiche aerodinamiche dell'ala a freccia

01/12/05: caratteristiche aerodinamiche delle piante alari

Novembre 2005

30/11/05: formulazione analitica della portanza aerodinamica

29/11/05: origine della portanza aerodinamica

28/11/05: formulazione analitica della resistenza aerodinamica

27/11/05: la resistenza aerodinamica di interferenza

26/11/05: la resistenza aerodinamica indotta

25/11/05: lo strato limite

24/11/05: resistenza aerodinamica di attrito

23/11/05: resistenza aerodinamica di forma o di scia

22/11/05: origine della resistenza aerodinamica